不同航空公司儲(chǔ)備不均

　　事實(shí)上，飛行員人才緊缺的現(xiàn)象更多源自不同航空公司之間人才儲(chǔ)備的不均衡。

　　一方面，“三大航”憑借雄厚的實(shí)力，一直擁有穩(wěn)定且富余的人才儲(chǔ)備機(jī)制;另一方面，近年來(lái)新成立的民營(yíng)航空公司只能通過(guò)高薪挖角和請(qǐng)國(guó)際“外援”的方式來(lái)補(bǔ)充人力短板。

　　據(jù)相關(guān)記者不完全統(tǒng)計(jì)，“三大航”目前擁有近60%的飛行員，近年來(lái)每年的招飛規(guī)模均保持在200~300人之間。

　　除傳統(tǒng)的委托培養(yǎng)模式之外，部分航空公司還通過(guò)自建航空學(xué)校的方式保持穩(wěn)定的飛行人才供給，其中以南方航空的艾維航校為典型代表。

　　根據(jù)行業(yè)慣例，一名飛行學(xué)員成長(zhǎng)為一個(gè)成熟的機(jī)長(zhǎng)，大概需要8~10年的時(shí)間以及4000小時(shí)的飛行積累。在還沒(méi)有建立起人才培養(yǎng)梯隊(duì)的情況下，民營(yíng)只能通過(guò)高薪挖人的方式來(lái)解決，這在局部造成了飛行員緊缺的現(xiàn)象。

　　春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，“春秋航空當(dāng)年為引進(jìn)一名飛行員往往要漲薪20%到40%，另外付給國(guó)有航空公司的費(fèi)用也在200多萬(wàn)元，現(xiàn)在的市場(chǎng)行情可能還要高得多。”

　　吳貴華稱，隨著民航局對(duì)設(shè)立新航空公司審批的放開，未來(lái)航空公司之間對(duì)飛行員人才的爭(zhēng)奪會(huì)更加激烈。“以去年成立的瑞麗航空為例，這是‘伊春空難’之后民航局審批通過(guò)的第一家新運(yùn)輸航空公司，他在沒(méi)有任何人才儲(chǔ)備的情況下，只能出高價(jià)去原有的航空公司挖人。”

　　飛行員人力資源緊缺的恐慌，也來(lái)自于市場(chǎng)需求增長(zhǎng)過(guò)快的預(yù)期。據(jù)波音公司預(yù)測(cè)，全球未來(lái)20年需新增飛行員46萬(wàn)人，其中中國(guó)需新增7.13萬(wàn)飛行員，這意味著，在目前的基礎(chǔ)上再增加兩倍。

　　據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)主要運(yùn)輸航空公司整體運(yùn)力規(guī)模增速近年來(lái)始終保持10%以上。通用航空的數(shù)據(jù)則更加驚人，中國(guó)航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(huì)執(zhí)行秘書長(zhǎng)柯玉寶此前表示，目前中國(guó)具備完整運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的通航企業(yè)有122家，還有117家正在籌建，114家仍在接受審定，僅短期內(nèi)可以計(jì)算和預(yù)測(cè)的通航飛行員缺口超過(guò)3000人。

工資成本

飛行員是否漲薪 航企需考量成本

　　對(duì)于以資本密集為主要特征的航空業(yè)來(lái)說(shuō)，飛行員工資以及其他職工薪酬占總成本的比例并不算高。但是，能不能滿足飛行員的漲薪訴求，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，需要在維護(hù)人才儲(chǔ)備和控制人力成本之間做出權(quán)衡。

　　以東方航空為例，財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，全年?duì)I業(yè)成本總額為803.38億元，其中飛機(jī)燃料成本為306.81億元，占總成本的38%;飛機(jī)起降費(fèi)和上繳的民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金合計(jì)為248.45億元，占總成本的31%;同期職工薪酬支出為152.40億元，僅占總成本的19%.其中，空勤、機(jī)務(wù)人員工資及津貼總額60億元，占總成本的比例為7.47%.

　　不過(guò)，根據(jù)航空業(yè)的慣例，航材、航油、民航建設(shè)基金、起降服務(wù)費(fèi)、機(jī)場(chǎng)收費(fèi)等均屬于不可控或半可控成本，屬于“硬性”開支。

　　以航油為例，雖然占據(jù)營(yíng)業(yè)成本近40%，但是由于國(guó)內(nèi)航油供應(yīng)為中航油壟斷，定價(jià)采取為半市場(chǎng)化機(jī)制，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，航油成本的控制只能盡量通過(guò)節(jié)能的方式來(lái)盡量減少單位消耗。

　　除此之外，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，便只有旅客服務(wù)費(fèi)、業(yè)務(wù)代理費(fèi)以及工資支出等屬于可控成本。在行業(yè)景氣度整體降低的情況下，人力成本的控制對(duì)于航空公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的重要性便會(huì)凸顯。

　　不過(guò)，由于近年來(lái)各大航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)過(guò)快，空勤人員的薪酬支出總額也隨之增長(zhǎng)。

　　仍以東方航空為例，運(yùn)輸能力可用座公里同比增長(zhǎng)11.23%，可用噸公里同比增長(zhǎng)10.11%，全年的飛行小時(shí)數(shù)也同比增長(zhǎng)了9.67%.與此相對(duì)應(yīng)，空勤及機(jī)務(wù)人員的工資及津貼支出也同比增長(zhǎng)了7.09%.同期職工薪酬支出總額同比增長(zhǎng)14.7%，達(dá)到152億元。

　　但是，由于航空業(yè)整體運(yùn)力規(guī)模快速增長(zhǎng)、競(jìng)爭(zhēng)激烈，東方航空凈利潤(rùn)已連續(xù)3年下滑，從的46.44億元下降至的23.76億元。